La nueva Clase E de Mercedes-Benz con una seguridad «inteligente» (3)

Seguridad: técnica «inteligente» con una singular combinación de sistemas de asistencia y de protección

Desde hace más de 50 años, las berlinas de la Clase E y los modelos ante-cesores han marcado el ritmo del desarrollo en el campo de la seguridad. La nueva berlina prosigue esta tradición con una combinación única en el mundo de sistemas modernos de asistencia a la conducción y de protec-ción de los ocupantes. La concepción y el desarrollo de estos equipos se orienta a los procesos que tienen lugar durante los accidentes reales. Gra-cias a estas tecnologías, la Clase E se convierte en un socio «inteligente» capaz de ver, de sentir, de reaccionar con reflejos adecuados en caso de peligro e incluso de intervenir por propia iniciativa para impedir accidentes o reducir al menos las consecuencias negativas si el siniestro es inevitable. Como fruto de este concepto, el nuevo modelo de Mercedes protege a los ocupantes de la berlina y contribuye además a me-jorar la seguridad de los demás conductores y de los peatones.

La nueva Clase E es el primer automóvil del mundo cuyos faros se adaptan de forma progresiva a la situación del vehículo en el tráfico y reaccionan au-tomáticamente para ofrecer el mejor alumbrado posible y no deslumbrar a otros conductores. Las luces de carretera automáticas disponibles como equipo opcional utilizan una cámara en el parabrisas para detectar la pre-sencia de otros vehículos circulando en el mismo sentido o en sentido con-trario y controlar los faros de modo que el cono luminoso se extinga antes de deslumbrar a otros conductores. El procesador elige el mejor alumbrado de la calzada en cada situación; el alcance de las luces de cruce puede aumentar de los 65 metros actuales a unos 300 metros. Si la carretera está libre, se conectan las luces de carretera, con una transición suave.

Mercedes-Benz ofrece el nuevo sistema dentro de un paquete de alumbra-do en combinación con los faros bixenón, el Intelligent Light System y la luz diurna de diodos luminosos.

El paquete de control de carril disponible para la nueva Clase E combina el
control de ángulo muerto introducido con la Clase S con un nuevo equi-po, el detector de carril con aviso por vibración, que ayuda a evitar accidentes debidos a la salida de la calzada. Si el sistema reconoce que el vehículo tiende a desviarse de su carril de forma involuntaria, genera vibraciones breves pero claramente apreciables en el volante, que recuerdan al conduc-tor que tiene que contrarrestar el movimiento. Las imágenes de la cámara en el parabrisas se utilizan también para el nuevo indicador de velocidad límite (opcional), que reconoce las señales de tráfico indicadoras de una limitación de velocidad y muestra el límite vigente en cada momento en un display integrado en el velocímetro.

Por primera vez se ofrece para la Clase E el sistema de visión nocturna introducido con la Clase S. Mercedes-Benz ha ampliado las funciones de este equipo opcional con una detección de peatones. Siempre que el sis-tema de visión nocturna PLUS reconoce a un peatón por delante del vehí-culo, lo marca ópticamente en el display, mejorando así claramente su per-cepción por parte del conductor.

Evaluación de 70 parámetros para detectar el cansancio del conductor

Gracias a una tecnología innovadora, la nueva Clase E posee una especial sensibilidad para analizar la atención del conductor, y es capaz de advertir-le a tiempo de un cansancio peligroso. El nuevo sistema de alerta por cansancio ATTENTION ASSIST que forma parte del equipamiento de serie opera con ayuda de sensores altamente sensibles, que captan y evalúan continuamente más de 70 parámetros diferentes en relación con la conduc-ción. Ha podido comprobarse que un criterio especialmente importante es la observación del manejo del volante: las pruebas prácticas realizadas por los ingenieros de Mercedes a lo largo de muchos años demuestran que los conductores cansados cometen pequeños errores en el accionamiento del volante, que se corrigen con mucha rapidez y de un modo característico. Un sensor de ángulo de giro del volante de alta precisión detecta estas pau-tas.

Frenado automático a fondo si existe peligro agudo de accidente

Los clientes de la nueva Clase E de Mercedes-Benz tienen ahora a su dis-posición los acreditados sistemas de asistencia a la conducción de la Clase S, basados en sensores de radar. El radar de largo alcance perfec-cionado explora una zona de 200 metros en vez de 150 metros como hasta ahora, y se distingue por una nueva función de detección en la zona cen-tral, que permite identificar mejor procesos dinámicos, como el cambio re-pentino de carril de un vehículo circulando por delante. También se utilizan como hasta ahora dos sensores de radar de corto alcance para explorar en un ángulo amplio una zona de 30 metros por delante del vehículo.

Los sistemas basados en señales de radar pueden ayudar al conductor a frenar con eficacia en situaciones comprometidas. Sus sensores están in-terconectados en red con el servofreno de emergencia PLUS, que calcula automáticamente en caso de peligro la presión de frenado necesaria para evitar una colisión. Al mismo tiempo se advierte al conductor mediante se-ñales acústicas y ópticas. Si el conductor pisa el pedal del freno, el sistema activa inmediatamente la servoasistencia calculada.

Si el conductor no reacciona a las advertencias del sistema, se lleva a cabo en primer lugar un frenado parcial automático. Si el conductor sigue sin re-accionar y el accidente es inevitable, se frena a fondo el vehículo. De ese modo se puede reducir claramente la gravedad del accidente; el sistema actúa, por así decirlo, como una «zona electrónica de deformación contro-lada».

Capó activo para protección de peatones, siete airbags y PRE-SAFE® de serie

Durante el desarrollo de la nueva Clase E se han llevado a cabo más de 150 ensayos de choque a alta velocidad. Los ingenieros de Sindelfingen han perfeccionado sistemáticamente el principio de la zona de deformación controlada, inventado por el pionero de la seguridad de Mercedes-Benz Bé-la Barényi. La zona de deformación en el frontal de la Clase E actúa en cuatro planos independientes entre sí, y es por tanto más eficaz que hasta ahora. Otra medida que contribuye a la estabilidad de la carrocería es el empleo en mayor medida que hasta ahora de aleaciones de acero de muy alta resistencia. Un 72% de las piezas de la carrocería se fabrican con es-tos tipos de acero de alta tecnología: un nuevo récord en el desarrollo de turismos.

La nueva Clase E cuenta en su habitáculo con un equipamiento de seguri-dad mucho más extenso que el de su antecesor: siete airbags de serie, pre-tensores de cinturón, limitadores de la fuerza de tensado, reposacabezas activos y anclajes ISOFIX para sillas infantiles. Una novedad es el capó ac-tivo para protección de peatones, incorporado de serie en la nueva Clase E como expresión del compromiso de Mercedes-Benz desde hace años en bien de una mayor protección de los peatones y ciclistas. Si se produce un accidente, se activa en pocos milisegundos un mecanismo cargado por re-sorte que levanta unos 50 mm la parte trasera del capó. De ese modo se dispone de un margen de deformación controlada adicional.
Gracias a un sofisticado dispositivo mecánico, el conductor mismo puede reponer este equipo sin necesidad de acudir para ello al taller.

El equipamiento de serie de la nueva Clase E incluye asimismo el singular sistema preventivo para protección de los ocupantes PRE-SAFEÒ de Mer-cedes-Benz. En situaciones con riesgo inminente de accidente, este equipo actúa con «reflejos» propios y activa a título preventivo determinadas medi-das de protección, que aseguran que los cinturones de seguridad y los air-bags puedan desarrollar de forma óptima su acción de protección durante el impacto.

Más confort con amortiguadores adaptativos y suspensión neumática mejorada

Pero la Clase E no sólo marca la pauta desde hace decenios en el campo de la seguridad: también es el líder y pionero de este segmento en cuanto al confort en largos recorridos. Los ingenieros de Mercedes han asumido el alto nivel del modelo precedente y han logrado progresos apreciables, especialmente en cuanto al confort de rodadura, el confort de los asientos y el confort climático.

El equipamiento de serie incluye un tren de rodaje perfeccionado con sis-tema de amortiguación adaptativa. Este equipo se adapta automática-mente a la situación del vehículo. Durante la conducción normal reduce las fuerzas de los amortiguadores, con lo que aumenta sensiblemente el con-fort de rodadura. Al tomar curvas con rapidez o en maniobras dinámicas de cambio de carril, el sistema pone a disposición la fuerza máxima de los amortiguadores para estabilizar la ber-lina.
Además del tren de rodaje de serie con reglaje básico confortable se ofrece como equipo opcional una versión con un diagrama característico más di-námico en los amortiguadores y altura rebajada de la carrocería (de serie en el modelo AVANTGARDE).

En la nueva Clase E combina Mercedes-Benz por primera vez la suspen-sión neumática disponible como opción para los modelos V6 (de serie en el E 500 y en el E 500 4MATIC) con un sistema de amortiguadores con re-gulación electrónica progresiva, que procesa las señales de diferentes sen-sores y ajusta la característica ideal en cada rueda. Con ello, los clientes de Mercedes experimentan una mejora patente en el confort de rodadura, y se benefician al mismo tiempo del mayor nivel de seguridad y de una agilidad deportiva. El conductor puede conmutar entre el modo de confort y el modo deportivo pulsando un botón.

Fuente: gpeuropa.net

Preparados para el GPS del futuro

Científicos de la Universidad de Jaén analizan la potencialidad de las frecuencias de los futuros sistemas de navegación por satélite. Los expertos pretenden mejorar la precisión de señalización y posicionamiento de un punto utilizando los recursos del GNSS

LA OPINIÓN Científicos del grupo de investigación Microgeodesia Jaén de la Universidad jiennense están desarrollando un estudio dirigido a analizar la potencialidad de las nuevas frecuencias de los futuros sistemas de navegación por satélites. Entre otros objetivos, los expertos de la UJA pretenden mejorar la precisión de señalización y posicionamiento de un punto utilizando todos los recursos disponibles en el denominado Sistema Global de Navegación por Satélite, al tiempo que los resultados obtenidos contribuirán a optimizar las frecuencias y señales que reciben los satélites para aplicaciones en el campo de las telecomunicaciones.

El Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) lo conforma un grupo de satélites que transmite señales utilizados para el posicionamiento y localización en cualquier parte del planeta, ya sea en tierra, mar o aire. Desde el espacio, determinan las coordenadas geográficas y la altitud de un punto dado para fines civiles o militares. En la actualidad, conforman GNSS, el conocido como GPS norteamericano, y el Sistema Orbital Mundial de Navegación por Satélite (Glonass) de la Federación Rusa. Ambos trabajan en dos frecuencias y se encuentran en fase de modernización.

En particular, el sistema GPS incluirá una tercera frecuencia en los próximos años. Europa.Hoy en día la Unión Europea está diseñando el futuro sistema Galileo y en la actualidad ya han sido lanzados dos satélites de prueba denominados Giove-A y Giove-B. Galileo nacerá con usos civiles y la señal transmitida gratuitamente será también triple frecuencia. Asimismo, China también está desarrollando su propio sistema de navegación conocido como Compass.

“Este estudio se debe a la modernización del sistema americano de posicionamiento o localización global GPS y a la llegada del proyecto europeo Galileo. Ambos generarán un sistema de navegación por satélites multifrecuencia”, explica la investigadora y coordinadora del proyecto María Clara de Lacy Pérez de los Cobos, en el que también participan la Universidad Complutense de Madrid, el Instituto Politécnico de Milán y la Universidad de Liubliana (Eslovenia).

“Las características de este nuevo sistema mejorarán la precisión de las técnicas de posicionamiento debido a la presencia de nuevas frecuencias que permitirán modelar mejor los efectos presentes durante el tiempo de viaje de la señal, y al hecho de disponer de una doble constelación de satélites durante el período de observación” señala María Clara de Lacy.

El grupo de la UJA viene trabajando desde 2006 en algoritmos GNSS aplicables a un futuro escenario de triple frecuencia, ya sea tanto en el ámbito del GPS modernizado y del sistema Galileo, como en el uso conjunto de datos GPS y Galileo, “de manera que dichos algoritmos puedan ser aplicados de forma universal a los sistemas GNSS en los próximos años”, comenta la investigadora.

Dado que a día de hoy sólo hay en funcionamiento dos satélites precursores de los 27 que conformarán la constelación Galileo, parte de la investigación consistirá en el desarrollo de un simulador de datos Galileo que reproduzca de la manera más real posible el futuro escenario GNSS. También se estudiarán nuevas combinaciones lineales de observaciones derivadas de la presencia de nuevas frecuencias, y se encargarán del desarrollo de un algoritmo de posicionamiento de precisión.

“El beneficio del nuevo sistema de localización es que mejorará la precisión y el tiempo de observación necesario para determinar la posición gracias a que va a recibir información de más satélites”, concluye María Clara de Lacy.

Fuente: laopiniondemalaga.es

La formación de nuestro universo: ¿herencia o entorno?

Los astrónomos han elaborado teorías básicas sobre el origen y formación de los cúmulos de galaxias:

Cúmulo galáctico a redshift 0.1756. Ésta es una de las imágenes más espectaculares de este cúmulo tomadas con la cámara avanzada del telescopio espacial Hubble.- ACS/NASA

Las galaxias son estructuras formadas usualmente por millones de estrellas de diversos tipos, polvo, gas y un gran halo de una materia que no emite luz y se conoce usualmente como materia oscura. El primer conocimiento de la existencia de las galaxias vino de la mano de Edwin Hubble en 1923, cuando se dio cuenta que unas manchas que poblaban el cielo no eran otra cosa que estructuras enormes completamente independientes de nosotros. De hecho, nosotros vivimos en una de esas galaxias, la Vía Láctea, esa franja blanquecina que podemos observar a simple vista encima de nuestras cabezas en una noche clara de verano.

Años más tarde, ya en la segunda mitad del siglo XX, con el incremento de la calidad de los telescopios, se descubrieron las mayores estructuras del universo: los cúmulos de galaxias. Estos objetos son, como si se trataran de ciudades de galaxias, agrupaciones gigantescas de cientos a miles de galaxias como la nuestra, millones de estrellas, gas y una gran proporción de materia oscura, todo ello ligado por medio de la gravedad. El tamaño de estos objetos oscila entre 3 y 30 millones de años-luz y con masas de entre varios cientos a millones de billones de veces la masa del Sol.

Los primeros del universo

Estos objetos son interesantísimos ya que se piensa que fueron los primeros que se formaron en el universo y, por lo tanto, el conocimiento de su origen, formación y evolución inferido a partir de la estructura y aspecto que observamos en la actualidad, es de enorme interés puesto que está directamente relacionado con el nacimiento y la evolución del universo.

Diversos estudios se han dedicado al desarrollado de teorías básicas sobre el origen y formación de estos cúmulos. Básicamente, la pregunta subyacente es: ¿cuál es el mecanismo que influye en la creación y evolución de estos objetos, lo innato o lo adquirido? El problema es algo parecido al que podemos plantear respecto al crecimiento y formación de una persona: ¿qué determina la manera de actuar y ser de una persona?, ¿el lugar dónde nació y quienes fueron sus padres, es decir, la herencia? o por el contrario, ¿las personas y lugares con los que interaccionó después, es decir, su entorno?

El primer modelo, el llamado modelo monolítico, establece la formación de los cúmulos y las galaxias que contienen bajo las mismas condiciones iniciales en las que se originó el universo. Así, partiendo de unas nubes de gas primigenio, esta teoría predice el colapso de dichas nubes bajo su propio peso. Posteriormente, al enfriarse, comenzaría el nacimiento de las primeras estrellas en su interior, y a partir de mecanismos de retroalimentación del gas, se formarían las primeras galaxias del universo.

El modelo jerárquico

Opuesto al modelo monolítico se encuentra el modelo jerárquico, a favor de la creación y evolución de las galaxias y los cúmulos galácticos a partir de la interacción con el entorno. En esta teoría, las partículas de gas que se encontrarían en halos de materia oscura proveniente de los primeros instantes del universo, irían colapsando y enfriándose lentamente al interaccionar entre ellas, creándose las primeras galaxias y posteriormente, los primeros cúmulos de galaxias.

En esta era en que nos encontramos, cada día tenemos telescopios más potentes, capaces de llegar a observar objetos más lejanos y por lo tanto, más cerca del inicio del universo. Además, disponemos de ordenadores capaces de realizar simulaciones impensables hace unos años, con los que podemos recrear y simular leyes físicas y probarlas sobre objetos astronómicos cómo si fuera un laboratorio estelar. Todo esto ha permitido entender y contrastar ambas teorías. En particular, el descubrimiento de cúmulos de galaxias muy lejanos con el telescopio espacial Hubble y las simulaciones de materia oscura fría han llevado a la elaboración del modelo más aceptado en al actualidad sobre el origen y formación de los cúmulos. Este modelo consiste en una combinación de las dos teorías anteriores. De esta forma, partiendo de las primeras nubes de gas y materia provenientes del principio del universo, procesos de fusión con otras estructuras propios del modelo jerárquico se irían combinando con procesos de colapso y retroalimentación para producir las estructuras que hoy vemos en la actualidad.

Aunque esta última teoría parece ser la más aceptada en la actualidad, todavía quedan muchas cuestiones que desentrañar y resolver. Cada poco tiempo, el descubrimiento de una nueva característica de un objeto hace plantearnos la validez de las teorías formuladas sobre el, provocando así el avance de la ciencia.

Begoña Ascaso es de la Universidad de California Davis

Fuente: elpais.com

EN TIEMPO DE CRISIS ¿QUE ES MEJOR, REPARAR EL ORDENADOR O COMPRAR UNO NUEVO?

Una cuestión que se nos plantea cuando se nos estropea el ordenador o incluso un periférico del mismo es precisamente esta: ¿Qué es mejor, arreglarlo o cambiarlo por uno nuevo? La respuesta no es fácil, y menos en tiempos de crisis económica.

Es una respuesta que va a depender siempre de una serie de factores a tener en cuenta, sobre todo porque en tiempos de crisis la teoría del por un poco más... no es tan válida como en tiempos normales.

Además, siempre tenemos que ver qué es exactamente lo que hay que reparar, ya que, por costos y por otros puntos a considerar, no es lo mismo que lo que se nos haya estropeado sea un lector de DVD, un disco duro o la placa base.

A esto se une el que en informática prácticamente no existe la reparación de componentes. Casi siempre esta consiste en la sustitución del componente estropeado por uno nuevo, y esto es así no solo por la dificultad técnica que implica reparar un componente estropeado, sino porque es generalmente también la opción más económica, y pongo un claro ejemplo. Siguiendo con los lectores de CD/DVD, si se estropea el láser o el motor (que además es lo que se suele estropear) es muchísimo más caro repararlo que comprar un lector (o regrabador, que están en el mismo caso) nuevo.

Y no es este el único componente en el que se da este caso, se da en la práctica totalidad de componentes, con el agravante de la falta de materiales para realizar estas reparaciones.

Por otro lado, la frase se me ha roto el ordenador, tomada como la ruptura del conjunto, es cierta en un número realmente limitado de ocasiones, ya que en el 99% de las veces tan solo se ha roto un componente del mismo.

Vamos a ver este tema separando por un lado lo que es el ordenador en sí (la CPU, para entendernos) y por otro los periféricos (componentes externos conectados al ordenador).


UNIDAD CENTRAL (CPU):

En tiempos de crisis no es tan válida la idea de aprovechar una avería en el ordenador para cambiarlo por uno nuevo, pero tampoco es una opción que debamos descartar a priori, ya que actualmente hay ordenadores (me refiero solo a la unidad central) con unas buenas prestaciones y unos precios realmente bajos.

Como ya he dicho antes, en un ordenador se suele estropear uno de sus componentes, dos a lo sumo, y con los precios actuales la sustitución de estos no suele ser muy cara. Una placa base de gama media suele estar por debajo de los 60 euros, por poner un ejemplo, a lo que hay que sumarle la mano de obra.

Pero hay una muy importante cuestión a tener en cuenta, y es, en ordenadores con una cierta antiguedad, la imposibilidad de encontrar componentes que le sean compatibles. Placas base para ordenadores INTEL por debajo de P4-775 o de AMD por debajo de las actuales con socket AM2 hay muy pocas (y por debajo de P4-478 o AMD 754, ninguna), lo que nos obliga a recurrir al mercado de 2ª mano, y con los procesadores ocurre algo muy similar. Los discos duros más pequeños que se encuentran son de 160 GB, incompatibles con la mayoría de las placas base antiguas, y en cuanto a las memorias, tampoco es ya fácil encontrar módulos por debajo de DDR-400. Es cierto que siempre se puede recurrir a compras Online, pero aun así no es fácil encontrarlas, y menos asegurar que nos van a servir.

Además, en estos casos los precios suelen subir bastante. La teoría de que al ser antiguo va a ser más barato, en el caso de los componentes informáticos, no se cumple. Por poner un ejemplo, una memoria DDR-400 de 1GB es mucho más cara (y al decir mucho más cara me refiero a casi el triple) que una memoria DDR2-800 de 1GB de la misma marca.

Realmente, si salvamos el problema que puede suponer encontrar el elemento a sustituir, va a salir más barato reparar un ordenador (sustituir la pieza estropeada) que comprar uno nuevo, pero por otro lado hay que tener en cuenta que se va a tratar de una inversión a fondo perdido. Esto es algo que en tiempos de crisis hay que asumir más que en otras épocas, pero aun en estos tiempos, a veces reparar no es la opción más interesante.

Ahora bien, en todo caso se debe pedir un presupuesto de reparación, ya que en muchísimos casos podemos tener de nuevo operativo nuestro ordenador por menos de 100 euros (a veces, bastante menos), y a este precio sí que no hay ningún ordenador nuevo.

Por supuesto es esta una decisión que cada uno debe tomar según su situación, pero, en tiempos de crisis, alargar la vida del ordenador es siempre una opción a tener en cuenta.


PERIFERICOS:

En este apartado entra un número muy importante de elementos, que van desde los más básicos e imprescindibles (teclado, ratón, monitor y, en algunos casos, impresora o altavoces) hasta cualquier cosa que conectemos al ordenador.

Teclado y ratón

La reparación del teclado o del ratón, salvo en muy limitados casos (teclados o ratones especiales, de muy alto precio), queda descartada, ya que ni hay disponibles piezas para repararlos ni por costo compensaría hacerlo. Si somos manitaspodemos intentarlo nosotros mismos, por si se tratara solamente de un problema de suciedad o de un cable suelto (que es bastante raro), pero en general la opción lógica es comprar uno nuevo. Además, los hay realmente económicos, que para salir del paso nos van a servir.

Monitor

Si de una avería del monitor se trata, lo primero que hay que ver es el tipo de monitor y lo segundo, su antiguedad.
los monitores por lo general tienen una garantía de 3 años, y desde luego, nunca menos de 2 años. En caso de avería una vez terminado este periodo, lo que procede es llevarlo al taller y que nos hagan un presupuesto de la reparación (es posible que este presupuesto lo cobren si no se acepta). Aquí se nos plantean también dos posibilidades:

- Monitor CRT

Un monitor CRT no se encuentra (al menos es bastante difícil) nuevo, ya que son muy pocos los modelos que siguen en producción, pero hay un mercado muy extenso de este tipo de monitores de 2ª mano, en muy buen estado, y con unos precios (para un monitor de 17'') a partir de 25 euros. Ante esto, salvo que sea un fusible roto, nunca va a interesar repararlo.

- Monitor TFT

Aquí es más difícil la elección y se hace necesario un presupuesto. Lo que sí que tenemos que tener siempre presente es que hay monitores TFT nuevos (con pantalla panorámica de 19'') a partir de 100 - 120 euros, que por marca desconocida o bajos de gama que sean van a tener unas prestaciones superiores a un TFT con 3 años de antiguedad y que nos vamos a encontrar con solo con un monitor nuevo sino con otros 2 o 3 años de garantía. Además, las posibilidades de que una reparación de un monitor de este tipo baje de ese precio no son muchas, y prácticamente se limitan a un fallo en la fuente de alimentación.

Impresora

Estamos ante un caso muy similar, en el que hay que tener muy en cuenta el tipo de impresora que tenemos.

La regla de que impresoras con más de dos/tres años no merece la pena repararlas sigue siendo válida, sobre todo por precio, ya no se trata solo de por un poco más tengo impresora nueva, sino de que, salvo en impresoras de gama alta, o es una tontería la avería o siempre va a salir más cara la reparación que una impresora nueva, sobre todo si tenemos en cuenta el costo de los cartuchos. No obstante, siempre es interesante pedir un presupuesto de reparación, pero una vez que tengamos el presupuesto, si este pasa de los 50 euros es el momento de darse una vuelta por algunas tiendas deinformática y centros comerciales a ver qué ofertas hay.

En general, cuando de un periférico se trata, y una vez fuera de garantía se entiende, no son muchas las ocasiones en las que sale más rentable reparar que sustituir, aunque en productos de un cierto valor se debe pedir siempre un presupuesto de reparación.


CONCLUSION:

En el caso de la unidad central, siempre que se encuentren los componentes necasarios y compatibles, va a ser más rentable reparar nuestro ordenador que comprar uno nuevo, y aunque es esta (la avería en el ordenador) una de las circunstancias que se suele aprovechar para cambiar de equipo, esto siempre va a suponer un gasto mucho mayor.

Cuando de un periférico se trata, la cuestión cambia bastante, y salvo en monitores TFT, impresoras de gama alta o averías realmente de poca importancia, la opción de cambiarlo por uno nuevo suele ser la mejor.

No obstante, siempre debemos pedir un presupuesto de reparación, y una vez que lo tengamos, ver las opciones que el mercado nos ofrece.

Fuente: configurarequipos.com

Antenas para redes inalámbricas WiFi

Si tiene cualquier duda sobre la antena que le conviene no dude en ponerse en contacto con nosotros a la dirección de email : todocoin@gmail.com

Las antenas de redes inalámbricas se pueden dividir en tres tipos :

Antenas direccionales (o directivas):

Orientan la señal en una dirección muy determinada con un haz estrecho pero de largo alcance. Una antena direccional actúa de forma parecida a un foco que emite un haz concreto y estrecho pero de forma intensa (más alcance).

Las antenas Direccionales "envían" la información a una cierta zona de cobertura, a un ángulo determinado, por lo cual su alcance es mayor, sin embargo fuera de la zona de cobertura no se "escucha" nada, no se puede establecer comunicación entre los interlocutores.

El alcance de una antena direccional viene determinado por una combinación de los dBi de ganancia de la antena, la potencia de emisión del punto de acceso emisor y la sensibilidad de recepción del punto de acceso receptor.

Antenas Omnidireccionales:

Orientan la señal en todas direcciones con un haz amplio pero de corto alcance. Si una antena direccional sería como un foco, una antena omnidireccional sería como una bombilla emitiendo luz en todas direcciones pero con una intensidad menor que la de un foco, es decir, con menor alcance.

Las antenas Omnidireccionales "envían" la información teóricamente a los 360 grados por lo que es posible establecer comunicación independientemente del punto en el que se esté. En contrapartida el alcance de estas antenas es menor que el de las antenas direccionales.

El alcance de una antena omnidireccional viene determinado por una combinación de los dBi de ganancia de la antena, la potencia de emisión del punto de acceso emisor y la sensibilidad de recepción del punto de acceso receptor. A mismos dBi, una antena sectorial o direccional dará mejor cobertura que una omnidireccional.

Antenas sectoriales:

Son la mezcla de las antenas direccionales y las omnidireccionales. Las antenas sectoriales emiten un haz más amplio que una direccional pero no tan amplio como una omnidireccional. La intensidad (alcance) de la antena sectorial es mayor que la omnidireccional pero algo menor que la direccional. Siguiendo con el ejemplo de la luz, una antena sectorial sería como un foco de gran apertura, es decir, con un haz de luz más ancho de lo normal.

Para tener una cobertura de 360º (como una antena omnidireccional) y un largo alcance (como una antena direccional) deberemos instalar o tres antenas sectoriales de 120º ó 4 antenas sectoriales de 80º. Las antenas sectoriales suelen ser más costosas que las antenas direccionales u omnidireccionales.

Apertura vertical y apertura horizontal:

La apertura es cuanto se "abre" el haz de la antena. El haz emitido o recibido por una antena tiene una abertura determinada verticalmente y otra apertura determinada horizontalmente.

En lo que respecta a la apertura horizontal, una antena omnidireccional trabajará horizontalmente en todas direcciones, es decir, su apertura será de 360º. Una antena direccional oscilará entre los 4º y los 40º y una antena sectorial oscilará entre los 90º y los 180º.

La apertura vertical debe ser tenida en cuenta si existe mucho desnivel entre los puntos a unir inalámbricamente. Si el desnivel es importante, la antena deberá tener mucha apertura vertical. Por lo general las antenas, a más ganancia (potencia por decirlo de algún modo) menos apertura vertical. En las antenas direccionales, por lo general, suelen tener las mismas aperturas verticales y horizontales.

Las antenas direccionales se suelen utilizar para unir dos puntos a largas distancias mientras que las antenas omnidireccionales se suelen utilizar para dar señal extensa en los alrededores. Las antenas sectoriales se suelen utilizan cuando se necesita un balance de las dos cosas, es decir, llegar a largas distancias y a la vez, a un área extensa.

Si necesita dar cobertura de red inalámbrica en toda un área próxima (una planta de un edificio o un parque por ejemplo) lo más probable es que utilice una antena omnidireccional. Si tiene que dar cobertura de red inalámbrica en un punto muy concreto (por ejemplo un PC que está bastante lejos) utilizará una antena direccional, finalmente, si necesita dar cobertura amplia y a la vez a larga distancia, utilizará antenas sectoriales.

Exportamos a todo el mundo desde Málaga(España), para más información: contacte en el teléfono: (+34)653 662 181